Sunwing : un bilan de 10 ans de présence au Québec

Colin Hunter, président du conseil et fondateur de Sunwing était de passage à Montréal, cette semaine pour souligner le 10e anniversaire de l’implantation du grossiste à la livrée orange au Québec. Il a enchaîné les spectacles où il se produit comme «crooner» (au Casino de Montréal et à la Maison du Jazz de Laval) et nous a accordé une entrevue pour faire le bilan de 10 ans de présence.

Avant de lancer le voyagiste «ITC» qu’est Sunwing, en 2005, vous exploitiez un grossiste «F.I.T» : Red Seal Tours, à Toronto. Aviez-vous l’intention, alors, de revenir dans le secteur des vols nolisés et des forfaits «à risque»?

Pas du tout, mais l’occasion s’est présentée lorsque Canada 3000 a cessé ses opérations, en 2001. Plusieurs personnes très expérimentées, avec qui j’avais travaillé chez Sunflight, Adventure Tours ou Canada 3000, se sont alors retrouvées sans emploi. Elles sont venues me voir et m’ont dit qu’un créneau intéressant venait de se libérer. C’est là que nous avons décidé de lancer une opération «charter» intégrée verticalement. Au départ, nous volions avec Jetsgo. Lorsque ce transporteur a fait faillite, en 2005, nous avons perdu 5 millions $ et nous avons dû trouver très vite une option de rechange. C’est là que nous avons fondé notre propre compagnie aérienne, Sunwing Airlines, dont la flotte se compose actuellement de 40 Boeing 737 de nouvelle génération.

Vous avez poursuivi l’intégration avec une filiale hôtelière : Blue Diamond Resorts, qui déploie maintenant plus de 13 000 chambres sous les bannières Memories, Royalton, Chic et Starfish. Cela demande des investissements considérables. De quels montants parle-t-on?

Jusqu’à présent, nous avons investi environ 500 millions $ pour construire, acheter ou rénover des propriétés et nous calculons qu’au rythme actuel, nous aurons investi 1 milliard $ d’ici 2018. Le fait de ne pas être une compagnie publique et, donc, de ne pas être tenus de verser des dividendes aux actionnaires, nous permet de réinvestir tous nos profits dans le développement à long terme. Actuellement, nous contrôlons 13 214 chambres, détenues en propriété propre ou en gestion, comme c’est le cas à Cuba où, soit dit en passant, nous sommes le premier opérateur mondial. Cela nous permet de contrôler directement 75% des produits que nous vendons, en incluant les avions, les hôtels et les agences réceptives locales (dans notre cas, Nexus, qui nous appartient). Autrement dit, les trois quarts des forfaits que nous vendons ne sont pas accessibles via les autres grossistes.

Après avoir affecté des vols au départ de Bagotville, Val d’Or et Sept-Îles, il est maintenant question de Mont-Joli. Ciblez-vous d’autres aéroports régionaux, au Québec et au Canada?

Le positionnement de vols au départ d’aéroports régionaux s’inscrit au cœur de notre stratégie et nous savons que cela a contribué au succès que nous connaissons au Canada, depuis 11 ans. Nous avons été les pionniers et nous sommes encore les leaders, de ce côté-là. Nous offrons des vols au départ de 33 aéroports canadiens et nous ciblons actuellement trois autres communautés. Au Québec, je demande à notre vice-président exécutif, Sam Char d’être à l’affût des opportunités et, en ce qui concerne Mont-Joli, tout ce que peux vous dire, c’est «peut-être». Nous avons un problème à Bagotville, où nous demandons au gouvernement d’affecter des officiers de douanes, ce qui nous éviterait de faire atterrir l’avion à Québec. Cela nous coûte 20 000 $, un supplément que nous devons, naturellement, répercuter sur le prix des forfaits. Et cela allonge le temps de vol de 1h30 à l’aller et autant au retour. Nous avons offert au gouvernement de défrayer les coûts des services douaniers à Bagotville, sans succès. Pourtant, nous exploitons là-bas six vols par semaine, en saison, soit plus qu’au départ d’autres villes canadiennes comme North Bay, Kelowna ou Sudbury, où il y a pourtant des services douaniers.

Vous vous présentez comme le plus gros voyagiste «Sud» d’Amérique du Nord. Quelles parts de marché détenez-vous?

Au Canada, 33%, selon les compilations effectuées par les autorités aéroportuaires. Je ne peux pas parler en ce qui concerne les États-Unis où le type d’opérations est différent, puisque les vols nolisés constituent l’exception, là-bas. Ceci dit, l’importance des parts de marché n’est pas un gage de solidité. Dans les années quatre-vingt, Wardair était le plus gros voyagiste intégré du Canada. Cela ne les a pas empêché de frôler la faillite et d’être avalés par Canadian Airlines, en 1989. On peut en dire autant de Canada 3000, qui a exercé une certaine hégémonie à la fin des années quatre-vingt-dix, avant de déposer son bilan en 2001.

Quel est le chiffre d’affaires de Vacation Express, aux États-Unis?

Nous ne le dévoilons pas. Je peux néanmoins vous dire qu’il est inférieur à celui que nous réalisons au Québec. Cela tient au fait qu’il ne s’agit pas du même type d’opérations qu’au Canada. Là-bas, les consommateurs préfèrent voyager sur les compagnies aériennes régulières, même s’ils n’arrêtent pas de se plaindre du service. Cela les sécurise, alors qu’ils sont peu familiers avec le concept des vols nolisés. D’autre part, les contraintes règlementaires sont beaucoup plus sévères là-bas. Ainsi, nous ne pouvons pas utiliser les avions 15 heures par jour, comme nous le faisons ici, ce qui fait grimper les coûts, dans le cas d’utilisation des appareils de notre flotte.

Selon vous, les attentats de Bruxelles et de Paris risquent-ils d’affecter la demande pour l’Europe, cet été?

Non seulement, ces évènements vont affecter la demande pour l’Europe, mais ils vont également se traduire par une pression sur les prix dans les destinations «Sud». Les Européens vont éviter la Tunisie, le Maroc et l’Égypte, qui sont d’importantes destinations estivales, pour eux. Ils vont être nombreux à se replier sur les Caraïbes, ce qui fera grimper les prix.