Deuxième journée de l’audience publique Air Transat

Lors de cette deuxième et dernière journée de l’audience publique Air Transat, la parole a d’abord été donnée à des employés de First Air, fournisseur au sol d’Air Transat, puis à de nombreux employés, ainsi qu’au PDG d’Air Transat.

La deuxième journée d’audience publique a donc commencé par les témoignages de trois employés de First Air, la compagnie qui offre les services au sol aux avions Air Transat à l’aéroport international d’Ottawa. Parmi eux, Carol Clark, directrice des services au sol. « Il y avait beaucoup d’activité, avec très peu de préavis et de préparation », se souvient-elle.

Lorsque les avions d’Air Transat étaient en attente sur la voie de circulation pendant plus de 90 minutes, il était impossible de procéder à leur ravitaillement, car il est interdit de ravitailler sur la voie de circulation. On apprendra plus tard, au cours de la journée, qu’un avion d’Air Canada a obtenu une dérogation et son ravitaillement sur cette même voie de circulation.

Les quatre avions Air Transat, dont les deux qui font l’objet de cette audience, ont par la suite été déplacés sur l’aire de dégivrage, à la demande de l’autorité aéroportuaire. « C’est une zone moins contrôlée et éloignée dans l’aéroport, ce qui a amené différents challenges supplémentaires pour notre équipe », a expliqué Carol Clark.

First Air a fait la demande de ravitaillement auprès d’ASIG, la compagnie en charge du ravitaillement. « Ils nous ont dit que cela prendrait 45 minutes, puis 30 minutes supplémentaires, puis 15 minutes, et finalement, les camions étaient vides et devaient être remplis à nouveau », explique-t-elle.

Pendant tout ce temps, Air Transat n’a jamais fait de demande de nourriture ou d’eau supplémentaire auprès de First Air. « Nous aurions pu sans problème approvisionner les avions en eau et en snacks. »

Pas une urgence

La première personne à témoigner pour Air Transat a été Matthew Jackson, directeur, sécurité aérienne et capitaine d’A330. S’il avait été à la place du pilote, il n’aurait pas effectué de débarquement lorsque l’avion était stationné dans une voie de circulation. « C’est en cas de situation d’urgence seulement, s’il y a un feu ou une alerte à la bombe par exemple. Cela aurait provoqué la fermeture de l’aéroport », a-t-il déclaré.

Pour lui, le plan de tous les avions était le même : atterrir, ravitailler et repartir. Dans le jargon des compagnies aériennes, on appelle cela le « gaz and go ». « Dans le monde des pilotes, la règle du premier arrivé, premier reparti existe. Pourtant, un certain nombre d’avions arrivés après les avions d’Air Transat sont repartis avant nous », déplore-t-il.

« Frustré »

Yves Saint-Laurent, pilote du vol TS507, s’est dit « frustré » par les délais interminables pour ravitailler son avion le soir du 31 juillet. « Avoir eu l’information que le délai aurait été de plus de trois heures, les décisions auraient été totalement différentes. J’étais embarrassé de faire des annonces aux passagers à la fin », explique-t-il, précisant qu’il a communiqué toutes les informations qu’il avait avec ces derniers, toutes les 15 ou 30 minutes. « Nous avions juste besoin d’une petite quantité de fuel pour nous rendre à Montréal. »

Lorsque le pilote chevronné a remarqué qu’un avion d’Air Canada se faisait ravitailler directement sur la voie de circulation, il a demandé à First Air s’il était possible de faire la même chose, une demande qu’on lui a refusée. « Air Canada a monopolisé un camion-citerne pendant une heure. J’étais frustré », a-t-il indiqué. Lorsque enfin, le vol TS507 était en train d’être ravitaillé, le pilote, résident d’Ottawa, en était presque à 17 heures de travail, la durée maximale de temps de service dans la profession. « J’ai décidé que ce serait plus humain de poursuivre. C’était inconcevable pour moi de faire débarquer les passagers. J’ai été jusqu’au bout, à Montréal. Le lendemain, j’ai été choqué et surpris par le cirque médiatique, notamment parce que la majorité des passagers nous ont remercié à notre atterrissage à Montréal », a-t-il conclu, ému.

Julie Clermont, directrice de ce même vol, compte 15 années d’expérience à ce poste. Pour elle comme pour tous les membres de l’équipage, la sécurité, puis le confort et enfin le service sont à prioriser.

Lors de la première journée de témoignage, un passager avait dénoncé l’attitude de l’équipage, pensant qu’il se cachait à la vue des passagers. « Pour une question de sécurité, chaque agent de bord doit être assis devant une porte », explique-t-elle, précisant qu’ils peuvent s’absenter pendant que quelques minutes pour offrir un service.

Jean-François Lemay, PDG d’Air Transat

Situation plus critique

Denis Lussier, pilote du vol TS157, a vécu une soirée encore plus critique que son homologue. En cause, un niveau extrêmement bas en carburant à son atterrissage à Ottawa, qui a par la suite causé une panne d’électricité et un arrêt de la climatisation dans tout l’avion.

Selon certains indicateurs, la température est montée jusqu’à 31 degrés Celsius dans la cabine, ce qui a incommodé des passagers. L’un d’entre eux, Marc Jetté, a alors décidé d’appeler le 911. « J’ai personnellement demandé à Monsieur Jetté s’il voulait débarquer et il m’a répondu non », indique Denis Lussier.

Pour Igor Mazalica, « ça a été la journée la plus difficile de ma carrière », se souvient le directeur du vol. Son témoignage a fait l’objet de nombreuses interrogations de la part de Scott Streiner, président de l’Office des transports du Canada, qui trouvait que son témoignage oral différait grandement de sa déposition écrite initiale. Dans cette déposition, le directeur de vol disait craindre que les passagers déclenchent une émeute, tandis que nombre d’entre eux hurlaient à l’équipage d’ouvrir les portes pour faire entrer de l’air. Dans son témoignage oral d’hier, Igor Mazalica a plutôt minimisé les conditions dans la cabine, comme si l’équipage ne s’était pas rendu compte de ce que vivaient les passagers.

« Une part de responsabilité »

Jean-François Lemay, PDG d’Air Transat, a pris la parole en dernier. Il a reconnu qu’Air Transat avait « sa part de responsabilité » et a tenu à réitérer ses excuses auprès des passagers. « Ces vols de Bruxelles et de Rome n’ont pas connu une fin agréable. Nous le regrettons immensément. Nous avons présenté nos excuses et nous les réitérons. »

Le PDG, ne souhaitant pas blâmer qui que ce soit, a plutôt utilisé les termes de « responsabilité collective ». « Nous remercions l’Office d’avoir tenu cette audience afin de dresser un portrait complet de ces évènements. C’est le résultat d’un engrenage complexe. Chaque acteur, y compris Air Transat, doit apprendre de cette soirée. »

« La clé, a-t-il asséné, est l’information d’emblée. Il est nécessaire que les acteurs se réunissent pour trouver des solutions afin de mieux connaitre la prévision de ces délais. »

L’Office des transports doit désormais déterminer si le transporteur aérien a respecté ses obligations envers ses passagers. « Cette audience va nous aider à comprendre les évènements. Une décision juste et équilibrée prendra du temps », a prévenu Scott Streiner, Président de l’Office.

À noter que le gouvernement canadien planche actuellement sur le projet de loi C49 (sur la modernisation des transports), relatif aux droits des passagers aériens. Cette loi devrait entre autres encadrer les délais sur le tarmac. Une fois le projet de loi adopté, l'Office des transports du Canada devra mener une consultation afin de finaliser les détails.