Projet de train à grande fréquence Toronto-Québec: des retards et de l’incertitude

Le très attendu projet de train à haute fréquence reliant Toronto à Québec, annoncé par le gouvernement libéral il y a près de quatre ans, fait face à un avenir incertain en raison de délais reportés et de la perspective d’élections fédérales.

Un futur compromis par les changements politiques

Selon la Presse canadienne, des sources internes s’inquiètent que le nouveau corridor ferroviaire puisse être mis en suspens – voire entièrement annulé – après un possible changement de gouvernement après la démission prévue du premier ministre Justin Trudeau.

« Tout changement de gouvernement entraînera presque certainement un processus de réexamen de tout ce que le gouvernement précédent a fait, soit en le confirmant, soit en le modifiant d’une manière ou d’une autre », a déclaré Terry Johnson, président du groupe de défense des passagers Transport Action Canada, dans une récente interview accordée à la Presse canadienne.

De grandes ambitions

Le train est présenté comme une future option pouvant transporter les passagers de Toronto à Montréal en trois heures ou moins (à titre de comparaison, le trajet prend environ cinq heures et demie en voiture). C’est également un trajet beaucoup plus court que celui actuellement offert par VIA Rail.

En Ontario, la ligne ferait des arrêts à Peterborough et Ottawa. Au Québec, elle s’arrêterait à Montréal, Laval, Trois-Rivières et Québec. En 2021, lorsque le corridor ferroviaire a été annoncé, Ottawa avait estimé le coût à entre 6 et 12 G$.

Des coûts et des obstacles

Cependant, le mégaprojet a déjà rencontré des perturbations.

À la fin de l’année dernière, le gouvernement fédéral a demandé une prolongation des soumissions pour la construction du chemin de fer, ce qui pourrait repousser le choix du partenaire privé de plusieurs mois, au-delà de la date limite initiale fixée à la fin de 2024.

Le choix des partenaires clés

Le choix d’un consortium pour superviser le projet est crucial. Le ministère des Transports avait indiqué que le vainqueur, qui concevra, construira et opérera/maintiendra les voies, devait initialement être dévoilé à l’automne 2024.

Les trois consortiums sélectionnés pour soumettre des propositions sont :

• Cadence, qui inclut AtkinsRéalis (anciennement SNC-Lavalin) et Air Canada ;
• Intercity Rail Developers, qui inclut DF Canada Infrastructure Group inc., du milliardaire montréalais André Desmarais ;
• QConnexiON Rail Partners, qui inclut WSP Canada.

Le document de soumission a demandé à chaque groupe de soumettre deux offres : l’une pour un réseau ferroviaire où les trains atteindraient une vitesse maximale de 200 km/h (la limite actuelle est d’environ 160 km/h), et l’autre pour un corridor de train à grande vitesse.

Le ministre des Transports, Anita Anand, a déclaré que les extensions de propositions sont « standard », avec cette possibilité incluse dans le document de soumission.

« Aucun contrat n’a été attribué à un consortium pour le projet ferroviaire du corridor Québec-Toronto. J’ai hâte de partager plus de détails au moment opportun », a-t-elle déclaré dans un communiqué envoyé par courriel à la Presse canadienne.

Un processus de soumission controversé

Le processus de soumission a également généré une certaine controverse. L’année dernière, Transport Action Canada, qui défend les passagers et les transports durables, s’est dit mal à l’aise face à la participation d’Air Canada au processus de mise en concurrence, estimant que cela pose des questions de conflit d’intérêts, de concurrence et de transparence.

« Si Cadence est sélectionné comme consortium gagnant et devient le "Private Development Partner" pour le train à grande fréquence d’ici la fin de l’année, une concession d’exploitation de plusieurs décennies pour tous les services de trains actuels de VIA Rail dans le corridor Québec-Windsor, ainsi que pour les nouveaux services de HFR, serait entre les mains d’Air Canada et de ses partenaires, avec le transfert au secteur privé qui se produirait quelque temps durant la période de co-développement pluriannuelle », avait écrit l’organisation dans un billet de blogue daté du 6 août 2024.

Lors de son entrée dans le consortium Cadence HFR, Air Canada avait pour sa part déclaré que celui-ci « permettrait à la compagnie aérienne de contribuer à l’intégration harmonieuse d’un futur réseau ferroviaire interurbain avec les hubs aéroportuaires existants dans le corridor Québec-Windsor ».

Transport Action Canada s’interroge toujours quant à l’opportunité de la participation d’Air Canada au processus de mise en concurrence.

« Intégrer des connexions entre une compagnie aérienne commerciale et une compagnie ferroviaire publique de passagers est relativement simple, comme en témoignent les avancées en Europe, et le système de réservation modernisé récemment mis en place par VIA Rail utilise des logiciels européens qui offrent un excellent support pour le faire », écrit le groupe.

« Il existe également des besoins immédiats pour des services améliorés de VIA Rail pour remplacer les itinéraires de courte distance qu’Air Canada a précédemment coupés, comme Kingston et Sarnia. »

VIA Rail Canada a proposé pour la première fois le projet de train à grande fréquence (HFR) en 2015. Il a ensuite été repris par le gouvernement, qui a annoncé en 2019 qu’il investirait 71 M$ pour étudier le projet.